[뉴스시선집중 이종성 대기자]
국토교통부(김현미 장관)의 ‘2020 정책방향’을 발표하면서 산림휴양관광 시범사례로 ‘알프스하동프로젝트’를 선정하면서 친환경 궤도열차인 일명 지리산 ‘산악열차’사업이 탄력을 받고 있다.
스위스 융프라우 산악열차와 같이 친환경 열차로 일본 하코네 독일 추크슈피체 등에서 산악열차는 친환경 동력원 밧테리, 전기등을 사용하고 건설 과정에도 자연 훼손을 최소화하여 산악지형에서 주로 운행된다.
또한 산악철도는 철도로는 연결하기 어려운 경사를 지닌 험준한 산간 지역을 연결하기 위해 건설된 특수목적 철도의 한 형태로 케이블카 역시 이런 산악철도이다.
겨울철 폭설과 결빙으로 산악도로의 운행 곤란성에 대체수단과 산간지역 주민들에게 대체교통수단으로 꼭 필요하며 미세먼지 예방과 산악지형의 생태계 보호와 환경보전을 위해서 친환경 교통인프라가 절실히 요구되고 있다.
또한 노약자와 장애를 갖고 있어도 국민의 행복권을 추구할수 있는 욕구를 산악철도를 이용하여 자연과 환경의 아름다움을 취할수 있도록 편의제공을 하여야 한다.
산악철도 연구는 2007년 당시 서울교통공사 이종성박사에 의해 최초연구되면서 2008년 북한산 산악철도연구를 철도기술연구원과 서울교통공사가 공동연구를 시작으로 남원시 제안에 의해 철도기술연구원 서승일박사가 2010년부터 본격적인 연구를 시작으로 우리지형에 맞는 산악열차 개발에 노력해왔다. 서승일 박사는 “우리나라 환경에는 저상 트램으로 급경사 운행을 위해 톱니바퀴 방식을 활용하는 것이 적합하다”면서 “도로와 겸용 가능한 매립형 궤도를 활용함으로써 활용성을 높일 수 있다”고 말했다.
산악열차는 폭설, 결빙 등 기후조건과 급경사와 급곡선 등 지형조건에 관계없이 도로상 궤도에서 톱니바퀴를 이용해 경사 10도 이상 급경사도 오를 수 있다. 아울러 도로겸용 매립형 궤도를 이용해 기존 도로를 파고 궤도를 설치함으로써 자동차 운행이 가능하도록 한 것이다. 특히 선로전환이 용이해 단선에서 선로전환을 위한 궤도 블록을 이동할 수 있다. 이와 함께 결빙제거를 위한 유도가열장치를 삽입했다.
서승일 박사는 “스위스 융프라우산악철도는 곡선반경이 30m이지만 우리는 세계최고수준인 곡선반경 10m운행이 가능하며, 좌우차륜의 회전 속도가 다른 독립 구동차륜을 적용한 것이 특징이다”면서 “1대차 1차체가 적용된다”고 설명했다.
이어 그는 “산악지역 환경 및 조망 훼손이 없도록 산악트램형태로 전차선을 제거한 무가선이고 배터리 추진에 의해 한번 충전 시 36km까지 운행이 가능하다”고 덧붙였다. 차량은 3량1편성으로 승객은 최대 80여명이다. 진동 소음을 저감시키기 위해 톱니접촉 시 탄성체를 삽입함을 물론 탄성 충진재로 레일을 고정했다.
산악에서는 기후조건이 다양하여 안전을 최우선으로 급경사에 대한 제동력 향상을 위해 밴드 제동장치와 유압실린더 및 밴드를 이용해 축 드럼의 회전력을 제동할 수 있도록 했다. 급곡선과 급경사의 병합 조건에서 주행 안정성을 위해 회전과 비틀림이 가능하도록 차량연결기 개발에 성공했다.
국내 산악철도 시장은 약 9000억원 규모, 세계시장은 년간 1조원이 넘는 것으로 추정된다. 철도기술연구원은 곡선10m와 길이 40m 소규모 시험선에서 차량 주행 시험과 성능검증을 완료했다. 국토부는 산악현지에서 시험 가동하는 용역을 올해 안으로 발주할 예정이다.
한국철도연구원 관계자는 “올해부터 지리산 등 현지에서 시험검증을 마치면 향후 5년 이내에 상용화 될 것으로 지리산, 북한산, 한라산등이 기대가 되며 환경과 생태계를 보존하여 미래의 환경을 살리는 철도기술이 개발되어 금강산등 남북철도의 통일철도가 연결되었으면 한다.
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